آخرین اخبار طرح جایگزینی خودروهای فرسوده

با پول اسقاط خودرو حتی نمی توان یک موتورسیکلت خرید!

رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور با اشاره به پایین بودن ارزش اقتصادی خودروهای فرسوده گفت : مجموع ارزش گواهی اسقاط و لاشه این خودروها به 200 میلیون تومان نمی رسد؛ رقمی که با توجه به قیمت بالای وسایل نقلیه جدید ، انگیزه مالکان برای تحویل خودروهای فرسوده را کاهش داده است.

به گزارش ایسنا ، طرح اسقاط و نوسازی ناوگان فرسوده در کشور میان دو لبه الزامات مهار ناترازی بنزین و آلودگی هوا و  همچنین محدودیت های مالی و ساختاری صنعت خودروسازی کشور و در نهایت سیاست خودرویی دولت ها گرفتار شده که با تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو و متعاقب آن هدف گذاری تکلیف سالانه اسقاط 500 هزار دستگاه در برنامه هفتم توسعه نیز انتظار می رفت به جریان خروج وسایل نقلیه فرسوده سرعت ببخشد.

رکوردی که هرچند در سال 1403 با خروج حدود 349 هزار دستگاه خودرو شکسته شد ، اما در سال جاری با افت محسوس مواجه شده و آمارهای رسمی از اسقاط تنها حدود 72 هزار دستگاه تا پایان نیمه نخست سال حکایت دارد.

از سوی دیگر ، در بخش سیاست گذاری ، مهم ترین چرخش ساختاری در اصلاح آیین نامه اجرایی ماده 10 قانون ساماندهی صنعت خودرو رقم خورد؛ جایی که نسبت پیشین اسقاط یک خودرو در ازای شماره گذاری هر 12 خودروی سواری به نسبت (یک به چهار) اصلاح شد تا از انباشت گواهی ها در سامانه جلوگیری و تقاضای واقعی برای جذب آن ها ایجاد شود.

با این حال ، حتی گسیل گواهی های اسقاط به سمت خطوط تولید و واردات و مسدودسازی مسیر پرداخت نقدی عوارض نیز نتوانست توازن پایداری در این بازار ایجاد کند. فعالیت 226 مرکز اسقاط در سراسر کشور با کمتر از 20 درصد ظرفیت اسمی و معطل ماندن سرمایه گذاری های انجام شده ، شاهدی بر این واقعیت است که خروج فیزیکی خودرو از چرخه تردد نیازمند زنجیره ای کارآمد و پیوسته میان تامین مالی ، تولید گواهی و تسویه به موقع تعهدات است.

از سوی دیگر ، چالش نقدینگی و شکاف شدید ارزش اسقاط با بهای خودرو و موتورسیکلت نو ، فرایند اسقاط را با مانعی جدی در مبدا مواجه کرده است به طوریکه اختصاص ارزش حدود 180 میلیون تومانی برای سه برگه گواهی اسقاط خودرو و 72 میلیون تومان برای موتورسیکلت در کنار افزایش سرسام آور قیمت وسایل نقلیه جدید ، انگیزه اقشار کم درآمد برای تحویل وسیله نقلیه امرار معاش خود را به حداقل رسانده است.

در کنار این مسئله ، شکل گیری مطالبات رسوب کرده و 5000 میلیارد تومانی مراکز اسقاط از خودروسازان ناشی از فروش های اعتباری یک ساله ، چرخه بازیافت نقدینگی این مراکز را دچار قفل شدگی کرده است؛ بحرانی که اخیرا سیاست گذار را بر آن داشته تا برای خروج از این بن بست ، دست به دامن اهرم هایی چون انتشار گواهی های صرفه جویی انرژی و تخصیص تسهیلات ارزان قیمت از محل منابع بهینه سازی سوخت شود.

در این رابطه - حسن کریمیان - رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور - در گفت وگو با ایسنا ،  با تشریح پیشینه قانونی این موضوع اظهار کرد : قانون ساماندهی صنعت خودرو در سال 1400 مصوب شد و نخستین آیین نامه اجرایی آن در سال 1402 به تصویب هیئت دولت رسید ، اما متاسفانه با یک سال تاخیر در سال 1403 ابلاغ و عملیاتی شد اما بزرگ ترین اشکال این آیین نامه ، عدم تطبیق آن با روح و نص صریح قانون و ماده 10 این قانون بود؛ چراکه قانون گذار به صراحت به ازای اسقاط هر یک دستگاه خودرو ، شماره گذاری چهار دستگاه خودروی جدید (نسبت 1 به 4) را لحاظ کرده بود.

وی افزود : متاسفانه و در کمال تعجب در آیین نامه اجرایی این عدد به 12 دستگاه افزایش یافت؛ یعنی به ازای اسقاط یک خودرو ، مجوز شماره گذاری 12 خودروی تولید داخل صادر می شد که این امر سرعت و کارایی طرح اسقاط را به شدت تضعیف کرد و مهمتر از همه آیین نامه با خود قانون در تضاد بود.

رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور تصریح کرد : آیین نامه به هیچ عنوان نباید فراتر از قانون یا مغایر با آن باشد و خوشبختانه پس از پیگیری های مکرر ، اصلاحیه آیین نامه در تاریخ 24 تیرماه 1405 در هیئت وزیران به تصویب رسید تا با متن اصلی قانون مطابقت داشته باشد؛ این مصوبه در 12 مردادماه در روزنامه رسمی کشور درج و از تاریخ 12 شهریور 1405 نیز لازم الاجرا شد.

تراز منفی اسقاط!

کریمیان گفت : ابلاغ آیین نامه جدید شرایط را نسبت به گذشته بهبود بخشیده اما ریشه اصلی رکود را حل نکرده؛ بر اساس تکالیف برنامه هفتم توسعه ، هدف گذاری اسقاط سالانه 500 هزار دستگاه خودروی فرسوده تعیین شده که اگر حدود 65 روز تعطیلات رسمی سال را کسر کنیم ، برای دستیابی به این رقم باید روزانه بین 2000 دستگاه خودرو به مراکز اسقاط کشور مراجعه کنند؛ در حالی که پیش از این آمار ورودی روزانه تنها حدود 600 دستگاه بوده و در شرایط فعلی نیز با وجود اصلاح آیین نامه ، هنوز جهش و خروجی چشمگیری در حوزه نوسازی محقق نشده است.

 وی در پاسخ به پرسشی مبنی بر چرایی عدم رغبت دارندگان خودروهای فرسوده برای اسقاط و جایگزینی تصریح کرد : یکی از عوامل اساسی ، نبود تعادل و همخوانی میان ارزش خودروی فرسوده و قیمت خودروی نو است. باید ارزش خودروی فرسوده حداقل معادل 20 درصد قیمت خودرو نو باشد تا مالک برای تحویل خودرو انگیزه پیدا کند.

با پوال گواهی اسقاط نمی توان کاری کرد!

رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور ادامه داد : در حال حاضر مجموع رقمی که بابت گواهی اسقاط و ارزش لاشه خودروی سواری پرداخت می شود ، حدود 200 میلیون تومان (180 میلیون تومان گواهی و 20 میلیون تومان ارزش لاشه) است. با این مبلغ در بازار کنونی حتی امکان خرید یک موتورسیکلت هم وجود ندارد. طبیعی است مالکی که تمام سرمایه زندگی اش همین خودرو است و از آن به عنوان ابزار کار و امرار معاش روزانه خانواده استفاده می کند ، حاضر به اسقاط نخواهد بود؛ بنابراین او ترجیح می دهد با 100 تا 200 میلیون تومان هزینه تعمیرات ، خودرو را سرپا نگه دارد و چند سال دیگر از آن استفاده کند.  

بی توجهی خودروسازان به تکلیف جایگزینی 20 درصدی

کریمیان یکی دیگر از مشکلات اصلی را عدم پایبندی تولیدکنندگان و واردکنندگان به قانون دانست و گفت : مهم ترین معضل ما عدم اجرای دقیق قوانین بالادستی است. طبق قانون ساماندهی صنعت خودرو و احکام برنامه هفتم ، خودروسازان داخلی و واردکنندگان مکلفند معادل 20 درصد از تیراژ تولید یا واردات خود را در طرح جایگزینی خودروهای فرسوده اجرا کنند؛ به این معنا که اگر خودروسازان سالانه یک میلیون دستگاه خودرو تولید می کنند ، باید 200 هزار دستگاه را به نوسازی ناوگان فرسوده اختصاص دهند اما متاسفانه این تکلیف رعایت نمی شود و در سال گذشته در مجموع تنها حدود 70 هزار دستگاه خودرو تولیدی جایگزین خودروهای فرسوده شد.

وی در پایان خاطرنشان کرد : دولت برای ترغیب اقشار ضعیف و دارندگان خودروهای فرسوده باید تسهیلات مالی ارزان قیمت و کم بهره ارائه دهد ، اما تاکنون اقدام انگیزشی مهمی برای عموم دارندگان خودروهای فرسوده ایجاد نشده و در حال حاضر در ساختار بهینه سازی و راهبرد مصرف انرژی ، منابع ریالی قابل توجهی در حدود 40 هزار میلیارد تومان (40 همت) تجمیع شده که اگر دولت و نهادهای ذی ربط این منابع را به عنوان تسهیلات ارزان قیمت در اختیار متقاضیان نوسازی خودروهای فرسوده قرار دهند ، هرچند ممکن است پوشش دهنده کل ناوگان نباشد ، اما می تواند یک محرک قوی و نقطه آغاز مناسبی برای ایجاد انگیزه و روان سازی جریان نوسازی ناوگان حمل ونقل کشور باشد.